Krdytkyu

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Premier accident d'automobile, 1770 (premier Fardier de Cugnot).

Accident automobile à la fin des années 1890.

Un accident de la route.

Accident de voiture en 2018 impliquant un seul véhicule.

Un accident de la route (ou accident sur la voie publique : AVP, ou en France accident de la circulation) est une collision non désirée, non prévue et mal anticipée, qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (notamment automobile, moto, vélo) d'une part et toute autre chose ou personne fixe ou mobile d'autre part qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels. De nombreux facteurs contribuent aux risques de collision tels que le type de véhicule, la vitesse de circulation, l’environnement routier, l'expérience du conducteur mais aussi son comportement et son état physique.

Selon l'OMS, les accidents de la route dans le monde tuent chaque année environ 1,3 million de personnes et font de 25 à 50 millions de blessés. Elle est en outre la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans^[1] et la première cause d'état de stress post-traumatique (EPST)^[2].

La plupart des accidents de la route peuvent être classés dans les accidents évitables et des décès évitables^[3], que l'on cherche à réduire par la prévention, une amélioration technique des véhicules et des réseaux d'infrastructures, et un changement des comportements. Ils sont sources de coûts sociaux et d'assurances importants. Leurs impacts économiques font l'objet d'un biais important, dû au fait que plus il y a d'accidents et de dégâts associés à réparer, plus le PIB augmente (réparations, construction de voiture…).

Définitions |

Afin de faciliter les comparaisons internationales, en France, le comité interministériel de la sécurité routière du 7 juillet 2004 a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par ses principaux voisins européens.

La loi du 9 août 2004 relative à la politique de santé publique, et notamment son article 28, renvoyait ainsi à un arrêté futur sur les conditions d'élaboration des statistiques. Cet arrêté a été pris le 27 mars 2007^[4]. Il précise les définitions suivantes.

Accident corporel |

Simulation d'accident de la route impliquant des victimes, une moto et une voiture

Accident de la route léger

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

• Provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;


• Survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;


• Implique au moins un véhicule.

Usagers |

Nettoyage de la chaussée après un accident de voitures frontal sur l'avenue Charles-de-Gaulle à Ouagadougou

Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

• Les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;


• Les victimes : impliquées non indemnes.

Parmi les victimes, on distingue :

• Les tués : toute personne qui décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ;


• Les blessés : victimes non tuées.

Parmi les blessés, on distingue :

• Les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;


• Les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures.


• le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).

Causes |

Des causes sont usuellement présentes lorsqu'une collision survient sur la voie publique, ce qui fait qu'un accident de la circulation n'est pas un accident, — un accident serait un évènement, plutôt malheureux, qui survient par hasard^[5].

Causes générales |

Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes et de nombreux véhicules dans les pays dits pauvres, ou événements météorologiques, fortes pluies, brouillards… ; d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué. Mais l'analyse est loin d'être évidente puisqu'à l'inverse, on constate dans certains cas une recrudescence des accidents par beau temps du fait de l'augmentation du trafic routier et de l'attitude des usagers^[6].

Causes et risques liés au conducteur et à son comportement |

Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques :

• 
  Le sexe du conducteur ; les accidents corporels et notamment accidents graves concernent plus souvent des hommes^[7],[8] ; Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules 7 720 personnes ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des 153 945 blessés étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité^[7] ; « La létalité et la fréquence des blessures graves chez les survivants sont supérieures chez les hommes pour les principales catégories d’usagers (automobilistes, deux-roues motorisés, cyclistes, piétons), après ajustement sur les circonstances de l’accident et l’âge des victimes. Les hommes sont plus sévèrement blessés pour toutes les régions corporelles et conservent plus souvent des séquelles graves »^[7].

• 
  La catégorie sociale du conducteur. D'après des études menées en France, les catégories sociales favorisées sont sous-représentées dans les statistiques des accidents de la route, quand les catégories ouvrières sont sur-représentées (22,1 % des morts sur la route en 2007 alors qu'ils représentaient 13,8 % de la population). L'âge n'efface pas ces différences sociales, et si les jeunes sont sur-représentés parmi les morts de la route, c'est parce que le groupe social ouvrier serait de loin le plus jeune. Ainsi, la précarisation des classes populaires pourrait par exemple expliquer l'augmentation de la mortalité routière à partir de 2014 en France, quand elle n'avait cessé de décroître depuis 1972^[9].

• 
  l'âge du conducteur ; il a une influence sur le degré de perception du risque^[10],[11], et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.
  Les jeunes, et tout particulièrement les jeunes hommes sont connus pour être plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensations fortes ou nouvelles, ou l'alcoolisation^[12] ou la prise de drogues^[13] et pour avoir des « croyances » favorisant la prise de risque, face à la vitesse notamment^[14], ce qui a des conséquences en matière d'accidentologie^[15].
  Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont « de plus en plus présents sur les routes avec une habitude de conduite qui augmente, notamment chez les conductrices », et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des « stratégies de compensation, par exemple en évitant de conduire dans des conditions difficiles ou en roulant moins vite que les autres » leurs accidents sont plus graves sur le plan des risques de blessures et de la mortalité par personne, car ils sont plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont « surimpliqués dans les accidents d’intersection avec des problèmes de détection et d’estimation dans la tâche de conduite », cependant, « le surrisque d’accident par kilomètre, observé il y a quelques années chez les seniors, tend à diminuer, voire à disparaître si l’on contrôle l’effet du kilométrage annuel parcouru »^[16].

• 
  L'état de santé du conducteur ou l'addiction à l'alcool^[17]ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) ; ceci a aussi une grande importance sur le plan des facteurs de risque et de la gravité des accidents.
  À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, « de 1991 à 1999, la proportion de conducteurs présentant une alcoolémie supérieure à 80 mg a chuté de 50 % », cependant au début des années 2000, « la conduite sous l’influence de l’alcool est encore associée à environ 30 % des décès, 18 % des blessés graves et 5 % des blessés légers »^[17]. Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accident^[18].

• 
  Le degré de surestimation des capacités du conducteur par lui-même. L'être humain est peut être naturellement et inconsciemment soumis à de nombreux biais cognitifs et de perception (qui en matière de risques d'accident routier, pourraient être encouragés par l'abondante publicité sur les véhicules et par certains films où les conducteurs semblent invulnérables), avec des nuances marquées selon le sexe, l'âge et l'expérience^[19].
  Les psychologues ont montré qu'au XX^e siècle en Occident, quand un individu se compare à autrui, il estime presque toujours (et généralement à tort) être plus compétent que les autres^{[20],[21],[22]}et il pense aussi faire plus d’efforts^[23] pour éviter ou ne pas provoquer les situations ou événements indésirables.
  Ce biais sociopsychologique nommé optimisme comparatif^[24],[25] semble ancré dans la plupart des pays d’Amérique du Nord et d’Europe ; il s'agit d'une croyance individuelle très répandue faisant que « la majorité des automobilistes se considèrent moins exposés au risque d’accident qu'autrui »^[26],[27]. Cette croyance peut être mesurée en demandant à des personnes d’évaluer leur propre risque de rencontrer un événement négatif en comparaison à celui d’autrui^[27]. Cette croyance est plus ou moins intense selon les automobilistes et leur histoire personnelle et de conducteur. Certains se pensent presque invulnérables car protégés par un véhicule solide et doté de moyens performants de freinage (ABS) et de protection et/ou parce que très confiants en eux ; la plupart des gens s'estiment plus compétents ou prudents qu'autrui et quand ils conduisent, et s'estiment assez bon conducteur pour conduire sans danger (« capacité perçue ») et être en mesure d’éviter l’accident (« contrôle subjectif »), bien que certains reconnaissent commettre des infractions. D'autres ont plus ou moins l'impression d'avoir tiré des leçons de prudence quand ils ont déjà été impliqués en tant que conducteurs ou en tant que passagers dans un ou plusieurs accidents « (expérience directe de l’accident) » ou connaissent des proches ou gens de leur entourage ayant été accidentés (« expérience indirecte de l’accident »), ou « encore considèrent que la situation à juger est une cause fréquente d’accident (fréquence perçue de l’occurrence de l’accident) » ; Une évaluation ainsi biaisée et irréaliste (dans le sens d'une surestimation de ses propres compétences de conducteur) semble fortement impliquée dans le risque d'accident chez les automobilistes^{[20],[28],[29],[30]}. On pourrait penser que chaque conducteur tire les leçons de ses accidents, mais la littérature scientifique a produit des résultats divergents de l'expérience individuelle sur l’« optimisme comparatif »^[29],[31]. Par exemple des auteurs concluent à un faible lien voire à une absence de lien entre les antécédents d’accidents et l’optimisme comparatif^{[32],[33],[34]} ; d'autres concluent à un lien négatif^[35],[36] ou trouvent un lien positif^[37].
  « Les automobilistes qui ont été impliqués dans un ou plusieurs accidents en tant que conducteurs ou en tant que passagers, comparés à ceux qui n’en ont pas eu, pourraient manifester davantage d’optimisme comparatif si, depuis leur expérience, ils ont modifié leur comportement dans le sens d’un plus grand respect du code de la route ou de l’adoption de précautions de sécurité »^[38].
  Quand un accident s'est produit il y a longtemps, ses effets de renforcement de la prudence peuvent se réduire^[39].

Différences de définitions |

Source OMS[40]. Lorsque le nombre de tués n'est pas mesuré à 30 jours, un facteur de correction peut être appliqué pour standardiser la donnée en prenant en compte les personnes tuées après l'accident des suites des blessures survenues lors de l'accident. En 2008/2009, il est estimé que 76 % des tués à 30 jours le sont sur le premier jour de l'accident, ce qui permet d'estimer le nombre de tués à 30 jours, en multipliant le nombre de personnes tuées sur le premier jour de l'accident par un facteur correctif de 1,30.

• 
  Le tué... Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident^{[réf. nécessaire]}. Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils restent toujours des impliqués dans l’accident et non des victimes.
  Le suivi des décès à 30 jours n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux français^{[réf. nécessaire]}.

• 
  La gravité d’un accident ; elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiques^[38],[41] ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accident (Goguelin et al., 2002).

Effet de la vitesse |

La formule de Göran Nilsson met en évidence une relation entre le nombre d'accidents et la variation de vitesse réellement pratiquée par les véhicules. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accident sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse^[42].

accident après/accident avant = (vitesse après/vitesse avant)²

Cette formule a été confirmée par Rune Elvik (travaux menés à partir de 2000) , mais Rune Elvik a précisé les valeurs de l'exposant, en fonction de la gravité des accidents, et des réseaux routiers concernés^[42].

La formule de Göran Nilsson est résumée ainsi : « une variation de la vitesse de 1 % induit une variation du nombre d’accidents corporels de 2 % et une variation du nombre d’accidents mortels de 4 % »

Statistiques |

Un accident attribué à un excès de vitesse

Les accidents de la route tuent 1,3 million de personnes dans le monde chaque année, et en blessent 40 fois plus^[43]. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne comptent que 48 % des véhicules immatriculés dans le monde. Le record du monde est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an^[44]. Il est aussi prévu que d'ici 2030, ceux-ci provoqueront 2,4 millions de décès par an, en faisant la cinquième cause de décès dans le monde^{[réf. nécessaire]}.

La mortalité routière varie selon les zones géographiques; la mortalité la plus forte se trouve en Afrique 26,6 tués pour 100 000 habitants (en moyenne), et la plus faible en Europe 9,3 pour 100 000 habitants (en moyenne)^[45].

À l'échelle mondiale, selon l'OMS, les accidents de la route sont la principale cause de mortalité chez les 5−29 ans^[45].
La proportion de piétons et cyclistes tués est de 44 % en Afrique^[45].

Tendances |

En France métropolitaine, pour l'année 2005, il a été dénombré 4 990 tués et 105 006 blessés selon le bilan provisoire de la Sécurité routière, soit respectivement une baisse de -4,6 % et de -3,4 % par rapport à 2004. En 2007, 4 620 tués et 103 201 blessés ont été comptabilisés pour 81 272 accidents corporels^{[réf. nécessaire]}.

En 2008, sur 76 767 accidents corporels, 4 443 personnes ont été tuées au Canada 96 905 blessées à la suite d'un accident de la route en France métropolitaine. Sur cette même année, 2 800 enfants piétons ont été blessés dans un accident de la circulation et 35 ont été tués^[46].

Entre 1972 et 2010, le nombre de tués sur les routes de France a été divisé par 4, passant de plus de 16 000 victimes en 1972 à 3 994 victimes en 2010^[47].

Méthodologies statistiques |

Les comparaisons internationales ou intra-régionales doivent se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population notamment) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, notamment). Dans ce but le nombre de tués ou de blessés n'est pas suffisant et d'autres taux indicateurs ont été développés. Le nombre de tués peut ainsi être ramené au nombre de la population (par 100 000 habitants ou par millions), au nombre de passagers et/ou véhicules kilomètres parcourus lorsqu'il a pu être estimé ou au nombre de véhicules immatriculés ou de permis de conduire. Traditionnellement, en Europe le taux de mortalité fait plutôt référence à la population, et aux États-Unis aux véhicules kilomètres parcourus.

En Grande-Bretagne, le ministère des Transports publie les statistiques d'accident de la route de chaque type de voiture. Ces statistiques permettent de classer les voitures les plus dangereuses et les plus sûres selon le pourcentage de victimes et un indice de gravité^{[réf. nécessaire]}.

En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de connaître l’évolution des accidents de la route en France.

Faits marquants statistiques |

20 % des accidents mortels en Europe pourraient être attribués à la fatigue ou à l'endormissement^{[réf. nécessaire]}, lequel peut être lié à la fatigue, mais aussi à l'alcool, au cannabis et/ou à la prise de certains médicaments (sédatifs, anxiolytiques…), dont en France^[48]. La conjonction d'un psychotrope et d'alcool peut encore aggraver le risque^[49] ; une étude publiée en 1994 a montré que dans le sang de 383 conducteurs responsables d'accidents de la route après avoir consommé de l'alcool, il a été trouvé des benzodiazépines (diazépam, nordazépam, et bromazépam…) chez 52 d'entre eux et des cannabinoïdes chez 31 d'entre eux^[49].

Les hommes ont en moyenne beaucoup plus d'accidents que les femmes : 3,5 fois plus d'accident pour les hommes en Allemagne selon une étude de l'université de Greifswald, les hommes étant impliqué dans les accidents les plus mortels, trois fois plus d'accidents mortels pour les hommes dans les pays de l'OCDE^[50], taux de décès de 70 % en plus pour les hommes aux États-Unis en tenant compte du kilométrage parcouru.

En 1966, 52 500 personnes ont été tués aux États-Unis et 12 277 en France. Le nombre de blessés est respectivement pour ces deux pays de 1 900 000 et 288 204 personnes^[51].

Aux États-Unis, en 2008 la mortalité rurale (20 987 tués) était plus importante que la mortalité urbaine (16 218 tués), mais avec la décroissance de la mortalité rurale et la croissance de la mortalité urbaine, en 2017, la mortalité urbaine (19 038 tués) dépasse la mortalité rurale (17 216 tués)^[52].

Mortalité dans quelques pays |

Suivant les pays, la mortalité routière peut être comptée en taux absolu, par million d'habitants, ou par milliards de véhicules-kilomètres estimés parcourus.

En 2016, la mortalité routière est à trois morts par milliard de véhicule kilomètre estimés parcourus en Norvège, 4,2 en Allemagne, 5,1 au Canada, 5,2 en Australie, 5,8 en France, et 7,3 aux États-Unis^[54].

Solutions partielles |

Beaucoup d'associations dénoncent le tout-voitures. En effet, plus la circulation est abondante, plus le nombre d'accidents est important. Ceci est dû à une utilisation déraisonnable de l'automobile qui n'est pas remise en cause du fait de la place dans l'économie et dans l'emploi. Une alternative politique est de favoriser l'habitat près du lieu de travail, de développer le réseau de transport en commun et celui des modes actifs (vélo et marche à pied notamment).

Système anti-collision |

Un système anti-collision est un système de sécurité active conçu pour réduire la gravité des accidents ou les éviter.

Coûts pour la société |

En 2005, il était estimé que le coût global des accidents corporels en France s’élevait à 12,9 milliards d'euros^[55], tandis que le coût global de « l'insécurité routière » était évalué à 24,3 milliards d'euros^[55].

En 2018, l'insécurité routière coûte chaque année près de 50 milliards d'euros en France, soit 2,2 % du PIB^[56].

Coûts environnementaux |

Les accidents de véhicules de transport de matières dangereuses peuvent être source de pollution grave et durable du sol, de l'eau, de l'air, localement (dans les bords de routes, de fossés, de champs...), ou à distance dans les bassins d'orage.

Les fumées et restes d'incendies de véhicules et/ou de marchandises dangereuses sont également sources de polluants (métaux, HAP notamment), de même que les eaux d'extinction.

Cadre légal |

Dans certains pays^[57], la Convention sur la loi applicable en matière d'accidents de la circulation routière du 4 mai 1971 de la Conférence de La Haye (HCCH) est applicable^[58].

Notes et références |

Annexes |

Bibliographie |

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• 
  [Cara 2003] M. Cara, « La médecine face aux accidents de la route », Bulletin de l'Académie nationale de médecine, vol. 187, n^o 6,‎ 2003, p. 1169–1170 (présentation en ligne).


• 
  [Boltanski 1975] L. Boltanski, « Les usages sociaux de l'automobile : concurrence pour l'espace et accidents », Actes de la recherche en sciences sociales, vol. 1, n^o 2,‎ 1975, p. 25–49 (lire en ligne).


• 
  [Chesnais et Vallin 1977] J.-C. Chesnais et J. Vallin, « Évolution récente de la mortalité et de la morbidité dues aux accidents de la route (1968–1977) », Population, vol. 32, n^o 6,‎ 1977, p. 1239–1265 (lire en ligne).


• 
  [Norman 1962] L. G. Norman, Les Accidents de la route : Épidémiologie et prévention, Organisation mondiale de la santé, 1962. (lire en ligne).


• 
  [Rallu 1990] J. L. Rallu, « Conduite automobile et accidents de la route. », Population, vol. 45, n^o 1,‎ 1990, p. 27–62 (lire en ligne).


• 
  [Maffenini et Rallu 1991] W. Maffenini et J. L. Rallu, « Les accidents de la circulation en Italie et en France », Population, vol. 46, n^o 4,‎ 1991, p. 913–940 (lire en ligne).


• 
  [Tunc 1983] A. Tunc, « Accidents de la circulation », dans Jacques Bersani, Hans Schweizer, Jean Gall, Michel Lardy, Encyclopædia Universalis, vol. 1, Paris, Encyclopædia Universalis France, 1983(ISBN 2-85229-281-5), p. 93-95.

Articles connexes |

Liens externes |

• 
  (en) « European Road Safety Observatory », sur Commission européenne (consulté le 1^er février 2017)
  base de données européenne.
  
  


• 
  (en) « FARS Encyclopedia », sur FARS (en) (consulté le 1^er février 2017)
  base de données américaine FARS (fatality analysis reporting system).
  
  


• 
  « Risques routiers », sur INRS, 28 octobre 2014(consulté le 1^er février 2017).

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