Krdytkyu

Le Consolidated PBY Catalina, l'un des hydravions à coque les plus célèbres.

Un Boeing 314 Clipper

Un hydravion à coque (en anglais : flying boat) est un type d'hydravion avec une coque intégrée à son fuselage. Sans nécessairement devoir y recourir, il peut comporter également des flotteurs d'appoint.

Il diffère par sa conception et souvent par sa taille de l'hydravion à flotteurs, appelé en anglais « floatplane », second type d'hydravion qui fait uniquement appel à des flotteurs fixés sous le fuselage, moins marins, mais plus légers et donc plus rentables en exploitation. Un hydravion à flotteurs est généralement un avion classique sur lequel les flotteurs remplacent les roues d'origine (de nombreux modèles de Cessna sont modifiés de la sorte).

L'hydravion à coque a connu une grande popularité de la Première Guerre mondiale jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, avec un usage aussi bien civil que militaire, grâce à sa grande taille et à sa capacité à desservir des destinations dépourvues d'aéroports. Le développement progressif de ceux-ci a aujourd'hui cantonné ce type d'hydravions à des niches bien particulières, telle que celle de bombardier d'eau.

Histoire |

Le Curtiss H-1, premier hydravion à coque.

L'énorme hydravion à coque Blohm & Voss BV 238, mis au point en 1944, a une envergure de 60,17 mètres. C'est le plus grand avion jamais produit par les forces de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Hydravions transatlantiques |

Particulièrement utilisés entre les deux guerres mondiales, les hydravions à coque comptaient alors parmi les plus grands avions existant ; leur coque robuste leur permettait de décoller de lieux que l'absence de terrains d'aviation suffisants n'aurait autrement pas permis de desservir.

Ce type d'appareil est né à la suite de l'offre d'une importante somme d'argent (10 000 livres, dans une compétition dotée de 50 000 livres de récompense au total) par le Daily Mail en 1913, destinée à récompenser la création d'un avion capable de traverser l'Atlantique^[1]. Ce prix a généré une collaboration entre les pionniers anglais et américains de l'aviation, aboutissant au Curtiss H-1.

Le Curtiss NC-4 a été le premier avion à traverser l'Atlantique en 1919, en passant par les Açores. Un seul des trois (le NC-4, les deux autres étant le NC-1 et le NC-3) qui tentèrent l'aventure parvint à effectuer la traversée en totalité^[2]. Dans les années 1930, les hydravions à coque ont rendu possible l'ouverture de liaisons aériennes régulières entre les États-Unis et l'Europe, ouvrant aussi de nouvelles lignes vers l'Amérique du Sud et l'Asie. Foynes, en Irlande et Botwood (Terre-Neuve) étaient les points d'arrivée de nombreux vols transatlantiques. Là où n'existaient pas encore d'aéroports où même de terrains d'atterrissage suffisants, les hydravions à coque pouvaient se poser près de petites îles, sur des fleuves, ou près de la côte, pour pouvoir refaire le plein et se ravitailler. Les Boeing 314 Clipper de la Pan Am offrirent à cette époque la possibilité de voler vers de lointaines destinations de l'Extrême-Orient, ajoutant une touche de romantisme à l'aventure aérienne.

Appareils militaires |

Les hydravions à coque ont joué un rôle militaire pendant la Première et surtout la Seconde Guerre mondiale. Ils servaient ainsi pour la lutte anti-sous-marine, coulant à ce titre de nombreux sous-marins. Des appareils tels que le PBY Catalina, le Short Sunderland et le Grumman Goose ont également servi pendant la Seconde Guerre mondiale à la récupération d'aviateurs abattus dans le vaste théâtre d'opérations du Pacifique, ainsi que pendant la bataille de l'Atlantique. Les hydravions à coque ont également servi d'avions de reconnaissance : en mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck a été repéré par un Catalina durant une patrouille de routine à partir d'une base de la Royal Air Force en Irlande du Nord^[3].

Bombardiers d'eau |

Un CL-215T de la force aérienne espagnole, version modernisée du Canadair CL-215.

Après la Seconde Guerre mondiale, leur utilisation commença à se raréfier, en partie dû aux investissements consacrés alors au développement des aéroports. D'autre part, les hydravions à coque ont perdu l'un des rôles pour lesquels ils étaient indispensables, celui du sauvetage en mer, aujourd'hui repris par l'hélicoptère, dès octobre 1952 dans le cas de la Royal Navy par exemple^[4].

Au XXI^e siècle, les hydravions à coque conservent quelques niches pour certaines utilisations spécifiques, telles que la lutte contre les feux de forêt, le transport dans les archipels, ou encore l'accès à des zones dépourvues de routes et d'aéroport.

Caractéristiques techniques |

Forme de la coque |

Détail de la coque d'un Grumman Mallard, montrant le redent (décrochement sous la coque de l'appareil).

Les hydravions à coque ont l'avantage d'être plus marins que les hydravions à flotteurs (qui reposent uniquement sur des flotteurs), du fait de la forme de leur coque, analogue à la carène d'une vedette rapide, dont les formes planantes facilitent le déjaugeage. Pour éliminer plus rapidement la friction contre l'eau, la coque présente un redent (ou redan) légèrement en arrière du centre de gravité.

Réserve de flottabilité |

La coque, dont l'avant est en forme de « V », est volumineuse, de façon à fournir une importante réserve de flottabilité. Pour leur permettre d'affronter des mers formées sans risque, les hydravions à coque disposent en effet d'une réserve de flottabilité allant de 70 % à 100 % ; dans ce dernier cas, la réserve de flottabilité permet de supporter le double du poids prévu pour l'appareil sans qu'il ne coule^[5].

Flotteurs d'appoint |

Les hydravions à coque sont toujours plus stables sur la mer que les hydravions à flotteurs^[6], d'autant plus qu'ils ont fréquemment de petits flotteurs d'appoint sous les ailes. En effet, dans la mesure où la relative étroitesse de leur coque ne procure pas une stabilité initiale suffisante, ces flotteurs — situés sous les ailes et non sous le fuselage — fournissent un couple de redressement très élevé en cas de basculement accidentel sur le côté. En temps normal cependant, sur une mer parfaitement lisse, ces flotteurs ne touchent pas la surface de l'eau^[5].

Les hydravions à coque peuvent affronter des mers plus formées que les hydravions à flotteurs, qui ne peuvent atterrir ou décoller que sur des surfaces où les vagues ne dépassent guère une trentaine de centimètres.

Inconvénients |

Ce type d'hydravion a l'inconvénient, sur le plan de la rentabilité commerciale, d'entrainer un poids accru, du fait de la nécessité de concevoir une coque réellement apte à résister aux contraintes générées par la mer^[7]. Or un tel accroissement du poids ne se justifie qu'en l'absence d'aéroport, et lorsque les seuls plans d'eau utilisables peuvent être agités.

Hydravions à coque célèbres |

Le Hughes H-4 Hercules, le plus grand hydravion et l'avion le plus large et le plus haut jamais construit.

• Curtiss H-1


• LeO H-242


• 
  Boeing 314 Clipper
  


• Consolidated PBY Catalina
  


• Blohm & Voss BV 238


• Short Solent 3


• 
  Hughes H-4 Hercules, baptisé « Spruce Goose » par ses critiques (« L'oie en sapin »)


• Canadair CL-215


• Canadair CL-415


• ShinMaywa US-2

Les hydravions à coque dans la culture populaire |

• Le film Les Aventuriers de l'arche perdue fait apparaître un hydravion à coque, avec lequel Indiana Jones quitte San Francisco pour gagner d'abord Hawaï, et se rendre ensuite au Népal, sa destination finale. Ce gros hydravion de la Pan American est un véritable avion de ligne, comparé à l'hydravion à flotteurs — beaucoup plus petit et rustique — que l'on voit apparaître dans le premier épisode du même film, en Amérique du Sud, en 1936. L'hydravion à coque en question est un Short Solent 3, qui n'est entré en service qu'au milieu des années 1940^[8].


• Les Aventures de Tintin sont contemporaines (pour les premiers albums, situés dans les années 1920 ou 1930) de l'âge d'or de l'hydravion en tant que transport transocéanique. Sans surprise on en retrouve dans plusieurs albums d'avant-guerre, notamment un LeO (Lioré-Olivier) H-242 des lignes aériennes syldaves dans Le sceptre d'Ottokar et dans les dernières images de l'album Les sept boules de cristal. Un hydravion allemand Arado 196 est embarqué sur une catapulte à bord du navire océanographique Aurore lancé à la recherche de l'astéroïde tombé en mer dans l'album L'étoile mystérieuse.
  

• Le plus grand hydravion à coque jamais construit, d'une envergure supérieure même à celle d'un Airbus A380, avec 97,54 mètres contre 79,80 mètres, est le Hughes H-4 Hercules (également connu sous le surnom de « Spruce Goose »), qui figure dans le film sur la vie de Howard Hughes de Martin Scorsese de 2004, The Aviator^[9].

• Le film d'animation japonais de 1992, Porco Rosso, fait apparaître un hydravion à coque. Il s'agit d'un appareil de fiction cependant, car, si l'avionneur italien Savoia-Marchetti a effectivement produit un hydravion « Savoia S.21 (en) », celui du film ne ressemble pas à la réalité historique^[10]. Hayao Miyazaki n'avait en effet jamais vu de Savoia S.21, et s'est inspiré en fait de ses souvenirs d'enfance du Macchi M.33^[11].


• Le romancier Patrick Deville, dans Peste et Choléra (2012) évoque l'hydravion LeO H-242 qui emporte Alexandre Yersin tout au long du récit, pour un dernier voyage vers l'Indochine, qui sera aussi le dernier vol de la compagnie Air France avant l'occupation allemande.  Les tintinophiles auront reconnu, dans ce modèle, l'hydravion des  dernières vignettes du Sceptre d'Ottokar, aperçu encore dans l'Oreille cassée ^[12]
  

Notes et références |

Bibliographie |

• K. M. Molson et A. J. Shortt, Les hydravions à coque Curtiss HS, Canadian Government Publishing, 1994 (ISBN 978-0-6609-1665-1), 149 pages

Annexes |

Articles connexes |

• Hydravion


• Hydravion à flotteurs


• Spruce Goose

Liens externes |

• 
  (en) « Flying float planes and sea planes », sur Bush-planes.com (consulté le 6 novembre 2011)
  

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