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Logo du métro d'Amsterdam.
La station Europaplein sur la ligne 52.
Situation	Amsterdam
Type	Métro lourd et léger
Entrée en service	14 octobre 1977(41 ans)
Longueur du réseau	52,2 km
Lignes	5
Stations	58
Fréquentation	194 000 par jour (2016) 71 millions par an (2016)
Écartement des rails	1 435 mm
Exploitant	GVB
Vitesse moyenne	35 km/h
Vitesse maximale	70 km/h
Lignes du réseau	50 51 52 53 54
Réseaux connexes	Tramway, autobus et ferry
Carte du réseau.
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Le métro d'Amsterdam (en néerlandais : Amsterdamse metro) est l'un des systèmes de transport en commun desservant la ville d'Amsterdam, capitale des Pays-Bas, et son agglomération. Inauguré en 1977, le réseau compte actuellement 58 stations pour 52,2 kilomètres de voies et est exploité par la GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf), également responsable des tramways, ferry et autobus. Tous ces moyens de transport mettent en œuvre un système de tarification unifié.

Le métro d'Amsterdam comprend cinq lignes numérotées de 50 à 54. La ligne 50 (verte) assure une liaison semi-circulaire entre le sud-est et l'ouest. Les lignes 51 (orange), 53 (rouge) et 54 (jaune) ont un tronc commun de la gare centrale jusqu'à la station Spaklerweg. Elles desservent ensuite différents lieux du sud de la ville : respectivement la commune d'Amstelveen, les alentours de la rivière Gaasp et le quartier du Bijlmermeer, tous deux compris dans la commune d'Amsterdam. La ligne 52 (bleue) joint le nord et le sud de la ville. Le métro d'Amsterdam autorise le transport de vélos dans ses rames en dehors des heures de pointe.

Le métro utilise un écartement standard de rail alors que le courant est fourni par un troisième rail. La ligne 51 a la spécificité d'être une ligne hybride entre métro classique et métro léger (Sneltram en néerlandais, littéralement tramway rapide) dans la mesure où elle emprunte aux autres lignes souterraines de métro le tronçon entre Centraal Station et Zuid, et la voie du tramway entre Zuid et Amstelveen Centrum, continuant par la suite jusqu'à Westwijk en étant alimentée à 600 Volts par caténaire de tramway.

Histoire |

Premiers projets (1945-1968) |

Carte du projet voté en 1968.

La ville d'Amsterdam doit faire face, après la Seconde Guerre mondiale, à une forte croissance démographique entraînant une augmentation importante du trafic urbain. Elle dispose à l'époque d'un réseau de tramway bien conçu, mais qui ne sort pas des limites d'avant-guerre de la ville.

La commune d'Amsterdam décide en 1968 par un vote de son conseil municipal de construire un métro souterrain. Ce choix doit permettre de relier de manière efficace les zones les plus éloignées du centre-ville aux points d'intérêt de la ville. Le réseau projeté comprend quatre lignes : du nord au sud, du sud-ouest au sud-est, d'est en ouest et une ligne circulaire.

Construction (1968-1977) |

Année d'ouverture de chaque tronçon du métro d'Amsterdam.

Selon les études menées, la ligne reliant le nord au sud sera la plus utilisée du réseau. Cependant, au vu des difficultés techniques posées par la construction de cette dernière, les autorités commencent par les tronçons au sud-est de la ville. Puisqu'elle doit avoir la section souterraine la plus courte et que les ingénieurs néerlandais n'ont alors aucune expérience en ce genre de travaux, l'on décide de démarrer par cette ligne en fourche.

En effet, la ville d'Amsterdam est construite sur des marais, d'où les maisons sur pilotis, ponts, vélos et tramways. Le risque d'avoir des infiltrations majeures dans les tunnels du métro passant sous les canaux et autres cours d'eau est pris en compte lors de la conception.

Les travaux du métro suscitent beaucoup de critiques et amènent les habitants du quartier de Nieuwmarkt, dans le centre historique, à organiser des manifestations massives en faveur de la protection du patrimoine urbain. Celles-ci atteignent leur objectif puisque les démolitions de bâtiments dans le centre-ville sont arrêtées après quelques semaines de travaux. D'autres solutions plus onéreuses sont trouvées pour faire passer la nouvelle ligne sans davatage détruire de constructions historiques.

Le coût de la ligne apparaît sous-estimé et le gouvernement décide peu de temps avant son inauguration de geler tout nouveau projet de construction d'un réseau métro. Le 14 octobre 1977, le tronçon reliant Weesperplein à Gaasperplas et Holendrecht est ouvert, exploité en tant que deux lignes distinctes, numérotées 53 et 54 respectivement.

Prolongements successifs (1977-2018) |

Rame de type M2, premier matériel roulant avec lequel est exploité le réseau et aujourd'hui retiré du service, à la station Bijlmer ArenA, inaugurée en 1977 et traversée par les lignes 50 et 54.

Bien que le gouvernement recommande de ne pas poursuivre les travaux liés au métro, trois ans après son inauguration, le tronçon atteint la gare centrale d'Amsterdam au nord de Weesperplein par le quartier de Nieuwmarkt, où les travaux sont retardés. En 1982, la branche occidentale du tronçon est prolongée jusqu'à Gein.

La ligne 51 ouvre en 1991. Elle est conçue comme un tramway rapide (Sneltram) qui partage avec le métro le tronçon de Centraal Station à Spaklerweg afin de réduire les coûts de construction. Ensuite, ses rames circulent sur des voies communes avec la ligne 50 et se sépare de celle-ci à la station Zuid/WTC. La ligne 50 est mise en service entre Zuid/WTC et Gein un an plus tôt. Comme la ligne 51 est catégorisée comme un tramway, son gabarit est plus étroit et en conséquence des emarchements permettent de combler la distance entre la rame et les quais. En 2004, un prolongement de la partie sud jusqu'à Westwijk est inauguré.

La ligne 50 est prolongée vers l'ouest (Isolatorweg) le 1^er juin 1997 et circule sur ce tronçon complètement en surface, essentiellement sur des viaducs, afin d'éviter les nombreux marécages et donc de réduire le coût des travaux. Bien qu'il soit prévu que cette ligne devienne une ligne circulaire, son achèvement est incertain du fait du coût de ses deux traversées fluviales, afin de rejoindre l'autre berge sur laquelle est établi l'arrondissement nord d'Amsterdam et ainsi boucler la ligne. La ligne 50, tout comme les lignes 53 et 54, partage certains tronçons de viaducs avec des trains de Nederlandse Spoorwegen (NS) bien que ces derniers roulent sur des voies dédiées.

À partir de 2003 et jusqu'en 2019, les stations des lignes 53 et 54 sont rénovées. Leur architecture héritée des années 70 laisse place à des réalisations plus contemporaines et lumineuses, qui doivent accompagner l'arrivée des rames de série M5.

Réseau à cinq lignes (depuis 2018) |

Le tunnel de la ligne 52 en travaux en 2011 : les infiltrations d'eau dues à la présence de nombreux marécages dans la zone sont visibles.

Les travaux de construction de la cinquième ligne du métro, la ligne 52, appelée Noord/Zuidlijn, sont entamés en 2002 et s'achèvent en 2018 après de nombreux retards. La ligne est dotée de huit stations dont deux de correspondance avec les autres lignes du réseau (Centraal Station et Zuid) pour une longueur totale de 9,7 kilomètres dont 6 kilomètres en souterrain.

Passant sous le centre-ville historique classé par l'UNESCO au patrimoine mondial et marqué par de nombreux canaux, la ligne 52 comprend des portes métalliques faisant office de barrages installées dans les tunnels, qui se ferment en cas de rupture de la paroi du tunnel pour prévenir une inondation des stations alentours^[1]. En 2003, le coût de la ligne est estimé à 1,4 milliard d'euros ; en 2009 elle est revue à à 3,1 milliards^[2]. Un trafic quotidien de 200 000 passagers est attendu.

La station Rokin, située sur l'axe éponyme, inaugurée en juillet 2018 avec le reste de la ligne 52.

Une extension de la ligne au sud, projetée dès 2018, doit permettre de desservir la gare de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol^[3]. Cependant, plusieurs personnalités s'opposent au projet, estimant que la desserte de l'aéroport en train est suffisante.

Par ailleurs, une extension de la ligne 51 au sud est en cours d'étude, pour rejoindre le centre de la commune d'Uithoorn^[4]. Sa transformation en ligne de tramway classique, reliant Westwijk à Zuid, est également discutée. Les tramways en provenance d'Amstelveen ne partageraient plus de tronçon avec le métro classique, ce qui ferait du réseau un métro classique. Une nouvelle ligne 51 joindrait Isolatorweg et Centraal Station pour permettre aux voyageurs de faire le trajet vers la gare centrale depuis Amstelveen avec un changement et ceux en provenance de l'ouest de façon directe.

Réseau |

Ligne		Désignation	Trajet	Ouverture	Stations	Fréquentation (2009)
50		Ringlijn	Isolatorweg ↔ Gein	1997	20	100 200 voyageurs par jour
51		Amstelveenlijn	Westwijk ↔ Centraal Station	1990	29	60 800 voyageurs par jour
52		Noord/Zuidlijn	Zuid ↔ Noord	2018	8	-
53		Gaasperplaslijn	Gaasperplas ↔ Centraal Station	1977	14	60 600 voyageurs par jour
54		Geinlijn	Gein ↔ Centraal Station	1977	15	73 500 voyageurs par jour

Rames |

Le réseau du métro d'Amsterdam est actuellement exploité avec 106 rames appartenant à trois séries distinctes, la série M1-M3 étant retirée du service.

Série M1-M3 |

Rame de la série M1-M3 construite par LHB.

Les séries M1, M2 et M3 comportant les rames numérotées 1 à 44 comportent 3 sous-séries (1-3, 5-37 et 38-44), qui sont construites par le constructeur allemand LHB de Salzgitter entre 1973 et 1980. Les rames se composent de 2 wagons en aluminium.

• Longueur : 37,5 m


• Largeur : 3 m


• Masse à vide : 54 t


• Masse en charge : 75 t


• Vitesse maximale : 70 km/h


• Puissance : 4 x 195 kW


• Alimentation : 750 Volts

Elles sont alimentées par 3^e rail ; toutefois pour circuler dans le dépôt, elles disposent d'un petit pantographe. 4 rames au maximum peuvent être accouplées. Les rames 1 à 4 (1973) sont à l'origine les prototypes du métro de Amsterdam et devaient être retirées du service après l'ouverture de la ligne de l'est. En 1980 il est décidé de les garder et de commander des rames similaires. Ces séries circulent sur les lignes 50 et 54, même si parfois, certaines assurent également le service sur la ligne 53. À partir de 2008, les rames des séries M1 à M2 sont remplacées par les nouvelles rames M5.

Série S1-S2 |

Rame de tramway rapide de la série S1/S2 construite par La Brugeoise et Nivelles, à la station Poortwachter.

Les séries S1 et S2 composées des rames numérotées 45-69 ont été construites en deux sous-séries (45-57 et 58-69) par la société belge La Brugeoise et Nivelles (BN) et livrées entre 1990 et 1994.

• Longueur : 30,6 m


• Largeur : 2,65 m


• Masse à vide : 48,5 t


• Masse en charge : 72 t


• Vitesse maximale : 70 km/h


• Puissance : 6 x 77 kW


• Alimentation : 600/750 Volts

Les rames S1 à S2 sont entrées en service sur la ligne 51. À la station Zuid s'effectue le passage du système d'alimentation par caténaire au 3^e rail et inversement. À partir de cette station, les rames malgré leur 2,65 mètres de largeur desservent de vraies stations de métro qui nécessitent la mise en œuvre des emmarchements qui comblent l'écart de 35 cm avec les quais. Deux rames au maximum peuvent être accouplées car les quais des stations Buitenveldert et Amstelveen ne mesurent que 65 mètres de long, même si techniquement quatre rames peuvent être accouplées.

Série M4/S3 |

Rame de la série M4/S3 construite par CAF.

Les rames de la série M4/S3, numérotées de 70 à 106, sont construites par la société Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) à Beasain, en Espagne, et livrées entre 1996 et 1997.

• Longueur : 30,9 m


• Largeur : 2,7 m


• Masse à vide : 48 t


• Masse en charge : 72 t


• Vitesse maximale : 70 km/h


• Puissance : 6 x 70 kW


• Alimentation : 750 Volts

Les rames sont alimentées par 3^e rail. Les rames 70-73 qui forment la sous-série S3, possèdent de grands pantographes utilisés sous caténaire pour la ligne 51. Les autres rames (sous-série M4) circulent sur les lignes 50 et 53 : contrairement aux rames de la série (S3), elles ne disposent que de petits pantographes permettant de circuler dans le dépôt. Quatre rames au maximum peuvent être accouplées. Une des caractéristiques de ces rames est le faible nombre de portes, 2 par côté au lieu des 3 habituelles.

Série M5 |

Une rame de série M5 du constructeur Alstom.

La série M5 remplace la série M1-M3 qui est en service depuis 30 ans. Elles assurent 100 % du service sur les lignes 52 et 53 et servent en à renforcer la capacité en heures de pointe sur les lignes 50 et 54, normalemelt exploitées avec la série M4/S3.

Les rames ont une largeur de 3 mètres comme les séries M1-M2, une hauteur de 2,30 mètres. La longueur est de 116 mètres pour 6 voitures à 4 portes par côté soit 1 de plus que les rames M1-M3 et le double des rames M4/S3. Les rames seront à plancher bas équipées de 174 sièges disposés en long pour une capacité totale de 1 360 passagers^[5].

La place du conducteur se trouve comme dans M1-M3 au milieu de la cabine ; en outre, la cabine est climatisée. La série possède la possibilité de fonctionner en mode automatique. Une commande est passée le 19 février 2010 auprès d'Alstom pour 23 rames de la gamme Metropolis pour 209 millions d'euros^[6] avec des premières livraisons dès le printemps 2012. Une levée d'options sur cinq rames a lieu en février 2013 pour un total de 42 millions d'euros et un début de livraison en 2014^[7].

Notes et références |

Voir aussi |

Articles connexes |

• Liste des stations du métro d'Amsterdam


• Tramway d'Amsterdam


• Liste des métros d'Europe

Lien externe |

• 
  (en) Gemeentelijk Vervoerbedrijf, l'exploitant.

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