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Intercités
Logo d'Intercités
Train Intercités Nantes – Bordeaux, près de Nesmy (Vendée).
Création	janvier 2006
Dates clés	2 janvier 2012 : les trains Téoz, Corail et Lunéa deviennent Intercités.
Forme juridique	Marque commerciale
Slogan	« Les trains classiques SNCF » « Partir n’a jamais été aussi simple » (2006)
Actionnaires	Société nationale des chemins de fer français
Activité	Chemin de fer
Société mère	SNCF
Site web	sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-train/intercites
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Intercités, anciennement Corail Intercités, est la marque créée par la SNCF en janvier 2006, pour valoriser les trains de moyenne distance en France, utilisant principalement des voitures Corail rénovées par la SNCF ou les régions, selon les lignes. Depuis le 2 janvier 2012, avec la fusion de Corail, Téoz, Lunéa et Intercités, la marque désigne tous les « trains classiques » de la SNCF, circulant de jour comme de nuit. Depuis le 13 décembre 2010, l’État est l’autorité organisatrice de ces trains qu'il nomme « trains d’équilibre du territoire » (TET)^[1].

Historique |

Le réseau de jour en 2011.

Le réseau en 2016 (lignes de jour et de nuit).

La notion de trains d’équilibre du territoire a été successivement et alternativement commercialisée et connue sous différentes dénominations : trains « grandes lignes », trains « Corail » et « Intercités^[2] ».

Cette marque a été créée pour revitaliser certaines lignes desservies auparavant par les express et rapides Corail, devenus des GL (grandes lignes) puis des TIR (trains inter-régionaux). Ces relations d’intérêt national (aménagement du territoire) ne bénéficient pas des financements des régions comme c’est le cas des lignes TER, même si certaines régions ont investi dans la modernisation du matériel.

En raison de l’arrivée progressive de nouveaux matériels remplaçant les trains Corail, le nom Corail Intercités est modifié, fin septembre 2009, en Intercités.

En 2012, la marque Téoz (utilisée notamment pour les lignes de grandes distances dépourvues de TGV), représentant une gamme supérieure au Corail « classique », est dissoute, ainsi que la marque Lunéa. Dorénavant, la marque Intercités regroupe l’intégralité des trains de grandes lignes circulant jusqu'à 160 voire 200 km/h.

Dans les années 2010, les trains Intercités subissent une crise majeure : un taux de fréquentation en baisse pour un coût d'exploitation toujours constant, soit une rentabilité en baisse pour la SNCF. Ainsi, de nombreuses lignes de jour ont dû être supprimées ou réduites par rapport à leur parcours initiaux, tandis que les lignes de nuit sont en sursis et ne sont pas à l’abri d'une suppression intégrale ; en effet, la politique du « tout TGV », exercée depuis de nombreuses années, est pointée du doigt^{[Par qui ?]}. Cependant, la SNCF et l’État cherchent des repreneurs privés pour les lignes de nuit, pendant qu'ils envisagent concomitamment de confier aux régions certaines lignes de jour (à l’instar des TER).

En 2016, des accords de transfert ont été signés avec six des treize nouvelles régions administratives : Normandie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire^[3].

Évolution |

Un programme de rénovation et de facilitation d’usage (réservation non obligatoire et train accessible avec l’ensemble de la tarification SNCF, y compris prix d’appel Prem’s) a été lancé par la SNCF. Les trains des lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Lisieux – Trouville-Deauville (lancés sous le nom de Corail Intercités Normandie) ont bénéficié de la rénovation complète, grâce au financement conjoint de la région Basse-Normandie et de la SNCF.

Les Intercités étant pour la plupart des trains déficitaires de la SNCF, celle-ci espérait, dans un avenir proche, un cofinancement régional pour leur maintien. La convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, signée le 13 décembre 2010, a répondu à cette crainte d’une extinction à long terme. L’État, désormais autorité organisatrice des TET, a pour mission de suivre la bonne exécution de la convention d’exploitation des TET (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire).

La suppression de certaines liaisons pourrait avoir un impact sur la mobilité dans certains territoires, où elles représentent le seul mode de transport en commun pour atteindre des grandes villes.

L’âge grandissant des voitures Corail (de vingt-deux à trente-quatre ans) plaide désormais pour une commande massive de nouveau matériel afin d’assurer l’avenir de ce type de relations, dont le Grenelle de l'environnement promet le maintien, au service de l’aménagement du territoire. En 2013, le gouvernement annonce un investissement de 400 millions d'euros pour le renouvellement du matériel^[4].

En février 2015, la Cour des comptes considère que la réforme de 2010 / 2011 a conduit à une « gestion sans ambition », où la société de transport souhaite réduire l'offre pour réduire les déficits. Cette situation ne permet pas à l’État, aux régions et à SNCF Mobilités de sortir de leurs négociations stériles^[2].

En 2015, les TET se trouvent parfois en concurrence avec les TER, et parfois à mi-chemin entre les TER et les TGV^[2]. Ils correspondent à des usages hétérogènes :

• des lignes autour de la région parisienne, supportant des trafics quotidiens réguliers ;


• des lignes radiales de longue distance, pour des trajets de loisir ;


• des lignes transversales de longue distance, comme Nantes – Lyon ;


• des lignes interrégionales plus courtes, comme Caen – Tours ;


• des lignes de nuit.

Pour certaines lignes, la lisibilité entre TER et TET n'est pas claire^[2]. Entre 1985 et 2015, le contexte du transport en France a en outre connu des mutations importantes : TGV, construction du réseau autoroutier, développement du trafic respectif des aéroports de Nice et de Toulouse, développement des lignes régulières d'autocar^[2] et du covoiturage. Cela conduit à une réduction des besoins de transport avec les TET. Entre 1994 et 2015, personne n'a voulu ni financer le déficit de ces lignes ni accepter leur disparition^[2].

En mai 2015, une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités avec la suppression totale des Intercités de nuit (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires. En 2015, la flotte Intercités est composée de 2 057 voitures et 364 locomotives ; l'âge moyen du parc est de 33,5 ans. Le réseau Intercités dessert 335 villes, fait circuler 320 trains par jour (dont 20 de nuit) et transporte quotidiennement 100 000 voyageurs. Le réseau est cependant déficitaire de 276 millions d'euros^[5].

La SNCF fait circuler, en 2015, 1 412 voitures Corail de jour et 347 voitures Corail de nuit. La disponibilité des voitures de nuit passera sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic dès 2016, et sous les 1 000 pour les voitures de jour en 2018^[6].

Les trains Intercités regagnent des clients au début de l'année 2017, avec 5 % de voyageurs en plus par rapport à 2016. Le chiffre d'affaires est lui aussi très légèrement en hausse (+ 2,2 %). Cette augmentation représente une inversion de tendance, alors que le trafic Intercités avait tendance à reculer de 6 % par an. Cette amélioration s'explique notamment par la refonte de l'offre commerciale de la SNCF, en particulier l'augmentation du volume de billets « 100 % éco », dont le prix moyen est de 26 €. Le taux moyen de remplissage des Intercités reste cependant très médiocre, à 56 %^[7].

Avenir jusqu'en 2020 |

Les régions doivent reprendre 17 lignes, jusqu'en 2020^[8]. Toutefois, six lignes structurantes restent à la charge de l'État jusqu'en 2020^[8] (Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Limoges – Toulouse, Paris-Bercy – Clermont-Ferrand, Bordeaux – Toulouse – Marseille, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye et Nantes – Lyon).

Deux lignes de trains de nuit (Paris-Austerlitz – Briançon et Paris-Austerlitz – Rodez / Latour-de-Carol) sont conservées par l'État, les autres n'ayant pas trouvé de repreneur^[8].

2019-2022 : premières ouvertures à la concurrence |

Certaines lignes de « trains d'équilibre du territoire » sont inscrites dans une logique d'ouverture à la concurrence. Ainsi, le premier appel d'offres est lancé en janvier 2019, pour un lot de deux lignes dont le nouvel opérateur devrait être choisi en 2022 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. Chaque année, ces lignes, pour lesquelles l'État verse 25 millions d'euros de subventions, transportent un million de voyageurs^[9].

Identité visuelle |

• 
  

  

  
  

  
  

  Logo de Corail Intercités, de janvier 2006 à septembre 2009.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Logo d'Intercités de septembre 2009 à février 2010.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Logo d'Intercités de février 2010 à janvier 2012.
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Logo d'Intercités depuis janvier 2012.
  

  
  

  
  

Réseau actuel |

En 2019, le réseau se compose des lignes listées dans les paragraphes ci-dessous^[10] (les liaisons supprimées — ou devenues des TER lors de leur reprise par les régions — sont mentionnées dans la section ad hoc).

Direction Normandie |

La BB 26051 tractant une rame Corail, assurant la liaison Paris-Saint-Lazare – Caen – Cherbourg.

• Liaisons Paris – Normandie :
  
  
  
  • 
    Paris-Saint-Lazare – Rouen – Le Havre,
  
  
  • Paris-Saint-Lazare – Lisieux – Caen – Cherbourg,
  
  
  • Paris-Saint-Lazare – Lisieux – Trouville-Deauville,
  
  
  • Paris-Saint-Lazare – Serquigny (un aller quotidien),
  
  
  • 
    Paris-Montparnasse-Vaugirard – Granville (cf. la ligne de Paris à Granville) ;
  
  
  
  

• Liaison province – province : Caen – Le Mans – Tours (cf. la ligne de Caen à Tours).

Direction Atlantique Méditerranée |

• 
  Bordeaux – Toulouse – Montpellier (Saint-Roch / Sud-de-France) – Marseille (liaison auparavant nommée « Le Grand Sud » ; continuait vers Nice, jusqu'en décembre 2017) ;


• 
  Nantes – La Roche-sur-Yon – Luçon – La Rochelle – Rochefort – Saintes – Jonzac – Bordeaux (anciennement Quimper / Rennes – Nantes – Bordeaux et Nantes – Bordeaux – Toulouse, jusqu'en décembre 2015) ;


• 
  Bayonne – Pau – Lourdes – Tarbes – Toulouse (l'amorce de cette relation à Hendaye a été supprimée, en attendant des travaux^{[réf. souhaitée]}) ;


• Nantes – Saint-Pierre-des-Corps – Nevers – Lyon.

Direction Paris Centre Sud-Ouest |

• Lignes de jour :
  
  
  
  • 
    Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Châteauroux – Limoges – Brive-la-Gaillarde – Cahors – Montauban – Toulouse (dont des Intercités 100% Éco),
  
  
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Tours (ex-« Aqualys »). Cette liaison, reprise par la région Centre-Val de Loire en janvier 2018^[8], conserve sa dénomination commerciale d'Intercités,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Vierzon – Bourges (Montluçon jusqu'en décembre 2018^[11] ; Ussel jusqu'en 2008). Cette liaison, gérée par la région Centre-Val de Loire depuis janvier 2018^[8], conserve sa dénomination commerciale d'Intercités,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Orléans. Cette liaison, également reprise par la région Centre-Val de Loire^[8], conserve sa dénomination commerciale d'Intercités,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Nantes / Le Croisic (uniquement des Intercités 100% Éco),
  
  
  • Paris-Austerlitz – Bordeaux (uniquement des Intercités 100% Éco) ;
  
  
  
  

• 
  Lignes de nuit :
  
  
  
  • Paris-Austerlitz – Gap – Briançon,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Les Aubrais – Toulouse – Foix – Latour-de-Carol,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Toulouse / Cerbère – Portbou^[8],
  
  
  • Paris-Austerlitz – Figeac – Rodez (continue vers Albi les vendredis dans le sens aller, où elle est amorcée les dimanches dans le sens retour).
  
  
  
  

Direction Est Centre |

La BB 26157 quittant Vichy, sur un Paris – Clermont-Ferrand.

• 
  Paris-Bercy – Nevers – Clermont-Ferrand (cf. la ligne Paris - Clermont-Ferrand) ;


• Paris-Bercy – Montargis – Nevers. Cette liaison, reprise par la région Centre-Val de Loire en janvier 2018^[8], conserve sa dénomination commerciale d'Intercités ;


• Paris-Bercy – Lyon-Part-Dieu / Lyon-Perrache (uniquement des Intercités 100% Éco) ;


• 
  Paris-Est – Nancy – Strasbourg (liaison initialement supprimée en juin 2007, puis restaurée sous forme d'un Intercités 100% Éco en décembre 2015, mais également d'un TER en décembre 2018) ;


• Clermont-Ferrand – Neussargues – Millau – Béziers (L'Aubrac).

Lignes supprimées |

Les lignes commerciales — labellisées « Corail », Téoz, Corail Intercités ou surtout Intercités — entièrement supprimées sont les suivantes (listes non exhaustives), avec les dates des dernières circulations des trains concernés :

Un Intercités près de La Hérelle (Oise), en avril 2016. Il effectue la liaison Amiens – Paris, depuis remplacée par un TER.

• depuis ou vers Paris :
  
  
  
  • 
    Paris-Nord – Lille – Tourcoing, vaincue par la concurrence du TGV (circulant sur la LGV Nord) à la fin de l'année 1999^[12],
  
  
  • 
    Paris-Est – Reims – Charleville-Mézières – Sedan : le 9 juin 2007, la veille de la mise en service de la LGV Est européenne,
  
  
  • Paris-Est – Metz – Thionville – Luxembourg : le 9 juin 2007, la veille de la mise en service de la LGV Est européenne,
  
  
  • Paris-Est – Nancy – Épinal – Remiremont : le 9 juin 2007, la veille de la mise en service de la LGV Est européenne,
  
  
  • Paris-Est – Château-Thierry – Épernay – Châlons-en-Champagne – Vitry-le-François – Bar-le-Duc : le 9 juin 2007, la veille de la mise en service de la LGV Est européenne. Cependant, cette liaison a été reprise, dès le 10 juin, par le service TER Vallée de la Marne,
  
  
  • 
    Paris-Austerlitz – Royan : supprimée au service d'été 2014, cette liaison pourrait être recréée sous forme de TGV (à la suite des travaux d'électrification de la section Angoulême – Saintes – Royan, en projet)^[13],
  
  
  • 
    Paris-Saint-Lazare – Dieppe, au service d'été 2014 faute d'occupation suffisante,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Cerbère (ligne de jour), en décembre 2015,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Chambéry – Saint-Gervais-les-Bains / Bourg-Saint-Maurice, en septembre 2016,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Tarbes – Lourdes – Pau – Dax – Bayonne – Hendaye – Irun, en juillet 2017,
  
  
  • Paris-Austerlitz – Marseille-Blancarde – Toulon – Cannes – Nice (ex-Train Bleu), en décembre 2017,
  
  
  • Paris-Est – Troyes – Belfort – Mulhouse (Bâle jusqu'en juin 2007). Cette liaison, qui fut limitée à Belfort de décembre 2011 à décembre 2017, est gérée par la région Grand Est depuis janvier 2018^[8] (les trains concernés sont devenus des TER en septembre 2018^[14]),
  
  
  • Paris-Est – Troyes – Culmont-Chalindrey – Dijon. De la même manière que la précédente, cette liaison est gérée par la région Grand Est depuis janvier 2018 (les trains concernés sont également devenus des TER en septembre 2018),
  
  
  • Paris-Nord – Longueau – Amiens – Abbeville – Boulogne-sur-Mer (Calais jusqu'en 2002^[15]). Cette liaison est gérée par la région Hauts-de-France depuis janvier 2019^[8], date à laquelle les trains concernés sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe)^[16],
  
  
  • Paris-Nord – Creil – Compiègne – Tergnier – Saint-Quentin – Maubeuge / Cambrai. De la même manière que la précédente^[8], les trains de cette liaison sont devenus des TER (proposant uniquement la seconde classe) de la région Hauts-de-France en janvier 2019^[16] ;
  
  
  
  

Un Intercités de nuit traverse la gare de Guéthary, en août 2011. Il effectue la liaison Hendaye – Genève, depuis supprimée.

• Inter-régions :
  
  
  
  • Lille – Amiens – Rouen (remplacée par un TER, en décembre 2004)^[17],
  
  
  • Lille – Metz – Strasbourg (anciennement Calais – Bâle), en décembre 2004,
  
  
  • Lille – Longueau – Nice, en juin 2009,
  
  
  • 
    Lyon-Part-Dieu – Strasbourg lors de la mise en service, le 11 décembre 2011, de la LGV Rhin-Rhône,
  
  
  • Lyon – Dijon – Nancy – Metz, en décembre 2011,
  
  
  • 
    Genève – Hendaye – Irun, en décembre 2012,
  
  
  • Nice – Bordeaux – Hendaye – Irun, en décembre 2013,
  
  
  • Luxembourg – Nice et Luxembourg / Strasbourg – Cerbère (soit trois branches du « Quadritranche »), en juin 2016 ; le terminus à Portbou avait été antérieurement supprimé, en décembre 2015,
  
  
  • Strasbourg – Nice (soit la dernière branche du « Quadritranche »), en septembre 2016,
  
  
  • 
    Lyon-Perrache – Bordeaux (Le Ventadour ; cf. la ligne de Lyon à Bordeaux), réduite à la desserte Clermont-Ferrand – Bordeaux, puis à Ussel – Bordeaux (à la suite de la fermeture du tronçon Laqueuille – Eygurande-Merlines, en juillet 2014). Repris par la région Nouvelle-Aquitaine^[8], ce train devient un TER en janvier 2018 ;
  
  
  • Clermont-Ferrand – Alès – Nîmes (Le Cévenol). Repris par la région Occitanie^[8], ce train devient un TER en janvier 2018.
  
  
  
  

Matériel roulant |

Intérieur d'une voiture Corail +, en 2^de classe.

Rames Coradia Liner couplées, assurant un train Nantes – Bordeaux.

La transformation du label Corail Intercités en Intercités vient du fait qu'une partie seulement de ces trains est effectivement assurée avec des voitures Corail, généralement de type Corail + (modernisées entre 1995 et 2000) ou Téoz (grand confort, pour les plus longs parcours, modernisées à partir de 2004), mais également de Corail régionales (plus récemment). Ces voitures sont très majoritairement tractées par des locomotives de types BB 15000, BB 7200, BB 22200 et BB 26000, voire BB 67400 (selon les lignes parcourues).

D'ores et déjà, des matériels automoteurs, portant parfois la livrée TER, assurent les liaisons Intercités suivantes :

• 
  X 72500 :
  
  
  
  • 
    Bordeaux – Périgueux – Limoges – Guéret – Montluçon – Lyon (desserte suspendue),
  
  
  • 
    Nantes – Tours – Bourges – Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – Lyon ;
  
  
  
  

• 
  B 82500 : Paris-Est – Culmont-Chalindrey ;

• 
  Z 26500 : Paris-Saint-Lazare – Rouen – Le Havre ;

• 
  X 73500 :
  
  
  
  • 
    Clermont-Ferrand – Millau – Béziers (Aubrac). C'est, dans les années 2010, le service le plus modeste du réseau Intercités, assuré par du matériel omnibus et en seconde classe uniquement,
  
  
  • Clermont-Ferrand – Nîmes (Cévenol). Le service reste néanmoins assuré par des rames Corail en période estivale.
  
  
  
  

34 rames Coradia Liner (version bimode à grand parcours, dérivée du Régiolis) ont été commandées en septembre 2013 par le ministère des transports pour renouveler dès 2015 une partie du parc grandes lignes Intercités^[18],[19]. Ces rames proposent un confort spécifique en première classe, avec une décoration inspirée du TGV « Lacroix » et des casiers à bagages d'un nouveau type, placés à côté des fauteuils. Elles sont dans un premier temps employées sur des lignes partiellement électrifiées, en l'occurrence Paris-Est – Troyes – Belfort, Paris-Montparnasse – Granville et Bordeaux – Nantes ; la liaison Paris-Nord – Amiens – Boulogne-sur-Mer est par la suite prévue^[20] (elle est devenue un TER en janvier 2019^[16]).

Par ailleurs, 40 rames Regio 2N, dites Omneo Premium, ont été commandées par la région Normandie, afin de remplacer les rames Corail des lignes Intercités Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg^[21]. Le même matériel (mais sans 1^re classe) a été commandé par la région Hauts-de-France, pour assurer les lignes Paris – Amiens et Paris – Saint-Quentin (qui sont devenus des TER en janvier 2019^[16])^[22].

Impact environnemental |

D'après une étude réalisée par la SNCF et le cabinet de conseil Carbone 4 dans le cadre de l'accord de Paris, les émissions de dioxyde de carbone par passager d'un train Intercités, circulant sur une ligne électrifiée (cas de Paris – Clermont-Ferrand), sont environ 15 fois moindres que le même trajet effectué en covoiturage et de 5 à 15 fois moindres qu'en autocar^[23].

Tarification |

 Cette section doit être actualisée.

Des passages de cette section sont obsolètes ou annoncent des événements désormais passés. Améliorez-la ou discutez-en.

Tous les trains Intercités proposent le choix entre la première classe et la seconde classe. Les prix vont du tarif Prem's au Tarif Loisir.

Des cartes de réduction sont disponibles selon les besoins^[24] :

• La carte Week-end : Elle est destinée aux voyageurs de 28 à 59 ans, elle est valable un an et permet d'obtenir des réductions au détenteur et la personne l'accompagnant.


• La carte Senior + : Dès 60 ans, la Carte Senior permet de voyager à prix réduit toute l’année avec jusqu’à 50 % de réduction.


• La carte Enfant + : Elle offre des réductions à l’enfant titulaire, de moins de 12 ans, ainsi que jusqu'à quatre personnes l’accompagnant.


• La carte Jeune : Accessible aux jeunes entre 12 et 27 ans, elle permet d’obtenir des réductions pour tous les voyages.

Durant les « périodes bleues », les réductions sont de 50 % pour les cartes 12-25, Senior et Enfant+, Escapade et 25 % avec Découverte. Durant les « périodes blanches » (périodes d’affluence, soirs et matins en semaine,samedi et dimanche soir), la réduction est de 25 % pour les cartes 12-25, Senior, Enfant+ et Escapades.

Par rapport aux TGV, il n’y a pas de quotas de places (yield management). L’accès à un Intercités est aussi plus flexible, puisque non lié à une réservation obligatoire (sauf exception).

N.B. : Il n’est pas toujours possible de réserver sur les Intercités numérotés en 1xxxx (par exemple, impossible sur les Paris – Orléans – Tours mais possible sur les Paris – Bourges – Montluçon).

Notes et références |

Voir aussi |

Articles connexes |

• Intercités de nuit


• Intercités 100% Éco


• Téoz


• Intercités Normandie


• Intercités Arc Atlantique


• Intercités Grand bassin parisien nord


• Intercités Grand bassin parisien sud


• Intercités Grand bassin parisien est


• Liste des gares desservies par Intercités


• Voiture Corail


• Société nationale des chemins de fer français

Lien externe |

• Site officiel

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Entreprises dissoutes	Artesia (2011) • SeaFrance (2012)
Chiffre d'affaires :  33,5 milliards d'€ (2017) - Siège social : Paris  France - Effectif : 260 000 personnes

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