Krdytkyu

« Cargo » redirige ici. Pour les autres significations, voir Cargo (homonymie).

Cargo
Le Taillefer 3, cargo côtier dans le port de Belle-Île-en-Mer
Généralités
Type	Navire de commerce
Époque	Antiquité - présent
Sous-types	Céréalier, Porte-conteneurs
Caractéristiques courantes
Taille	De 3 - 11 000 EVP
Propulsion	Voile, vapeur, moteur Diesel
Matériaux	Bois, fer, acier
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Un navire de charge (traduction littérale de l’anglais cargo-ship) ou cargo est un navire de commerce ou navire marchand dont le rôle consiste à transporter des marchandises sous diverses formes en utilisant la voie maritime.

En anglais, cargo signifie cargaison.

Histoire |

Débuts : Antiquité et Moyen Âge |

Maquette d'un knørr viking.

Le Pavel Korchagin, un cargo polyvalent russe de 1980.

Le transport de marchandises sur l'eau est aussi vieux que l'invention des bateaux.

Les fouilles des strates de limon faites en 1991 à Bercy à Paris ont permis de découvrir des embarcations à coques de pirogues qui étaient utilisées pour le transport de marchandises 4500 ans av. J.-C., par les ancêtres des nautes parisiens dont on a conservé les autels. Ce sont les plus anciennes embarcations connues. Toujours en France, César rapporte que les Vénètes possédaient de nombreux bateaux à voile qui leur servaient à faire du commerce dans le golfe du Morbihan et dans les îles du Ponant jusqu'en Grande-Bretagne.

Les sources iconographiques puis écrites montrent des pagaies et puis rames dès le début, tandis que la voile carrée n'apparaît que à Sumer vers - 4200 - -4000, et l'aviron (où l'on tire sur l'aviron en regardant l'arrière), seulement vers - 2200 - -2000 en Mer Noire.

Dans l'Empire romain, existent des navires spécialisés dans le transport des marbres nommés lapidarie naves. D'autres possèdent des cargaisons de tuiles, de lingots de cuivre ou de plomb, voire de verre. D'autres acheminent des amphores d'huile, de vin ou de saumure (garum). Les recherches archéologiques livrent également des bateaux spécialisés dans l'acheminement de grandes quantités de vin conditionnés dans de grosses céramiques : les dolia ; ces navires sont qualifiés de « pinardiers » par les chercheurs.

Pour autant, jusqu'à la Renaissance, les navires assurent plusieurs fonctions, chargement d'une cargaison diversifiée, pouvant associer le transport de passagers et servir pour la guerre. On ne parle donc pas de « cargo » avant cette période.

Les premiers bateaux comme les barques monoxyles sont surtout utilisées pour la pêche et le transport de personnes (petits voyages).
On ne sait pas bien quand les fargues, qui ont précédé les bordages, sont apparues, mais dès la fin du 5ème millénaire BCE, il y en avait, ce qui permettait de sillonner la Méditerranée, de Malte aux Baléares.

De même, les premiers navires naviguant en mer plutôt que sur les rivières sont destinés à la pêche. Les premiers transports de marchandises sur l'eau se seraient ainsi fait par voie fluviale, dans des civilisations ayant suffisamment développé l'art de la navigation : l'empire Maurya en Inde, et surtout les civilisations égyptiennes et nord-européennes qui inventent le bordage, accroissant significativement la capacité d'emport des bateaux.

Les bateaux sont ainsi surtout utilisés pour le transport de passagers et de marchandises de l'amont d'un fleuve vers l'aval.

Les Grecs puis les Phéniciens, construisent leurs trières et arrivent ainsi à conquérir la Méditerranée. Ces navires de guerre, purs descendants des "Pentécontores" homériques, accompagnaient des transports, de même origine mais gréés pour plus d'hommes et matériel.
Les capacités nautiques de ces navires restant limitées, ils se contentent de faire du cabotage. Même si relier Chypre à la Sicile en ligne directe implique de perdre les côtes de vue !

Les ports permettent le développement de villes et parfois de civilisations, grâce à l'essor du commerce provoqué par les échanges maritimes. Peu d'évolutions ont lieu ensuite en Europe pendant le Moyen Âge par rapport à la forme ou à l'utilisation des bateaux. On peut noter toutefois les bateaux vikings, déjà séparés entre knørr (navires de transport en haute mer) et les herskip (les navires de guerre).

Renaissance : première différenciation |

Réplique d'un galion.

À l'approche de la Renaissance apparaissent plusieurs innovations essentielles pour les navires : si le gouvernail d'étambot est utilisé depuis le X^e siècle, c'est l'arrivée de la boussole et de l'astrolabe qui permet aux navigateurs de s'aventurer en haute mer. Les premières grandes expéditions débutent aux XIV^e et XV^e siècles, et avec elles des navires plus adaptés à leurs besoins, à savoir le transport d'hommes mais aussi de leurs vivres, ressources, matériel, etc. pour une navigation de plusieurs mois et parfois la création de colonies. Parti d'Asie, Zheng He utilise de grandes jonques, dont la coque est divisée en plusieurs compartiments. Les cogues des Européens sont plus modestes. Mais surtout, ces navires doivent remplir un rôle à la fois militaire et commercial, d'où des ajouts sur la structure (les châteaux) qui les rendent instables.

Au XV^e siècle apparaît donc la première différenciation : les caraques et les caravelles qui ont supplanté les cogues évoluent, entre navires de guerres d'un côté (plus bas sur l'eau et plus stables) et navires de commerce de l'autre (souvent plus ventrus). La séparation n'est pas totale : ainsi, au XVI^e siècle, les galions apparaissent, navires longs à construire et donc coûteux. Ils sont donc financés par de riches commerçants, puis affectés au commerce, mais devenaient des navires de guerre s'ils étaient capturés. Mais la naissance de puissantes marines de guerre entraine la création de navires spéciaux à partir du XVII^e siècle.

L'ère des grands voiliers |

Le clipper Flying Cloud près des Needles, île de Wight, Angleterre, vers 1860. Peinture de James E. Buttersworth.

En parallèle au développement des flottes de guerre, l'essor des explorations et des grandes compagnies commerciales comme la Compagnie néerlandaise des Indes orientales entraine la construction de navires véritablement affectés au transport de marchandises et de personnes. Les gabares apparaissent au XVIII^e siècle, gréées en trois-mâts et pouvant atteindre 450 tonneaux de jauge là où les précédents navires arrivaient à cent ou deux cents tonneaux. De plus petits navires apparaissent à la fin du XVIII^e siècle et au début du XIX^e siècle comme les bricks ou les bricks-goélettes utilisés pour les explorations, le cabotage et comme navires négriers.

Le clipper naît vers 1815, par extension d'un brick-goélette en lui ajoutant un troisième mât, en allongeant le beaupré et en affinant les formes pour lui faire atteindre de grandes vitesses, de l'ordre de 9 nœuds, à rapporter aux 5 nœuds des navires marchands classiques. Ces grands et fins navires, d'une capacité dépassant souvent les 800 tonneaux, dominent la route des Indes en transportant le thé et battent des records tant d'endurance physique que de vitesse autour du cap Horn. Les clippers connaissent ainsi leur apogée au milieu du XIX^e siècle ; mais, à partir des années 1870, l'arrivée de la construction en métal, de la propulsion à vapeur et de la ligne de charge vont les transformer pour donner finalement naissance à une nouvelle génération de navires marchands.

Fer, vapeur et standardisation |

Maquette du Paraguay des Chargeurs réunis, cargo mixte, propulsé à la voile et à la vapeur

Le Carlos Carrillo, un des 2.751 Liberty ships construits aux États-Unis pendant la seconde guerre mondiale.

La révolution industrielle permet de concevoir des navires innovants. Développée véritablement à partir des années 1870, la construction des grands voiliers en fer se fait par rivetage de plaques de métal sur des membrures de fer. Ce procédé permet d'augmenter la taille et donc la capacité d'emport de ces navires, toutefois au détriment de la finesse des formes. Sont ainsi construits les plus grands voiliers, jaugeant plusieurs milliers de tonneaux et portant quatre, cinq voire sept mâts. À la fin du XIX^e siècle sont construits les voiliers à prime, série de plus de 200 navires subventionnés par l'État.

Mais le temps des voiliers ne dure pas. La vapeur arrive d'abord comme propulsion d'appoint dans les années 1850 puis comme propulsion principale dès les années 1870. L'hélice remplace vite les roues à aubes et permet de meilleures performances, indépendamment des conditions météo. En parallèle, la ligne internationale de charge ou « ligne de Plimsoll » est adoptée par les sociétés de classification en 1876, tant pour des raisons de sécurité que d'assurances. Alors que les paquebots se développent, en particulier pour les routes transatlantiques, les navires de charge transportant de moins en moins de passagers au profit de leur cargaison ; seuls les cargos mixtes combinent les deux formes de transport.

Pour toutes ces raisons, les cargos évoluent et prennent une allure « standard » : les mâts portant les voiles rapetissent pour ne laisser que des mâts de charge ; les cheminées des machines gagnent en importance, au-dessus de la salle des machines située au milieu puis à l'arrière du navire. Au milieu, le château abrite la passerelle ainsi que les passagers sur les cargos mixtes ; la dunette abrite l'équipage tandis que le gaillard d'avant diminue en importance. La cargaison occupe d'autant plus de place, et le port en lourd des navires augmente.

Cette évolution se poursuit jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Pendant celle-ci, le besoin devient urgent de remplacer les cargos coulés lors de la bataille de l'Atlantique, ce qui mène aux programmes de construction de 2 751 Liberty ships et de 543 Victory ships : économiques et rapides à construire, 2 600 unités sont lancées en un temps record, préfigurant la construction modulaire, la conception standardisée et les méthodes des décennies à suivre.

La spécialisation |

Le Batillus en fin de construction, ravitaillé par un autre pétrolier, le Port-Vendres de 20 000 tonnes, qui donne l'échelle.

En parallèle avec cette standardisation, la diversité des cargaisons commence à imposer des contraintes telles que des navires plus spécialisés commencent à être construits. Les premiers essais ont lieu dans la deuxième moitié du XIX^e siècle. Le John Bowes de 1852 est ainsi considéré comme le premier vraquier, grâce à son système de ballasts^[1]. Le transport de produits périssable comme la viande et les fruits impose une haute vitesse et un système de réfrigération : les premiers navires frigorifiques, le Frigorifique et le Paraguay, effectuent leurs premiers voyages respectivement en 1876 et en 1877, avec un chargement de viande à travers l'Atlantique^[2]. Le développement du marché pétrolier entraine de nombreux essais jusqu'à la révolution du Gluckhauf, considéré comme le premier véritable pétrolier : il stockait le pétrole à même la coque, préfigurant le système des citernes^[3].

La flotte des navires de charge spécialisés s'agrandit au début du XX^e siècle, sans toutefois rejoindre le niveau des cargos « classiques » ou cargos polyvalents, formant toujours le gros de la flotte de commerce. Les pétroliers croissent de plus en vite jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre sont construits en masse les 2 600 Liberty ships évoqués plus haut, mais aussi près de 500 pétroliers T2. À partir des années 1950, après la récession causée par la guerre, la croissance de la flotte de commerce reprend du plus belle, mais cette fois au profit des navires plus spécialisés. Les pétroliers battent des records de taille chaque année (le Universe Apollo dépasse les cent mille tonnes en 1959, avec un port en lourd de 114 356 tpl^[4]), profitant de l'économie d'échelle : les plus grandes tailles permettent d'embarquer une plus grande cargaison, tandis que la consommation de carburant et la taille de l'équipage croit de façon bien moindre. L'apogée de cette croissance se situe dans les années 1970, avec la série des Batillus (les plus grands navires jamais construits) et le Knock Nevis (le plus grand navire ayant navigué). La crise de 1973 met fin pour un temps aux rêves de gigantisme.

Le porte-conteneurs Nedlloyd Barentsz près de Hambourg.

Le Elly Mærsk, porte-conteneurs géant de 2007, un des navires de la classe Emma Mærsk, les plus grands navires au monde en opération.

Dans les années 1950 et surtout 1960 se développe le conteneur, un moyen plus simple et surtout standardisé pour transporter les marchandises prenant jusque-là place sur les cargos polyvalents. Bien plus faciles à charger, à décharger puis à transporter par camion, les conteneurs se répandent rapidement. Ils sont d'abord arrimés en pontée sur les cargos conventionnels, puis des navires spéciaux apparaissent, les porte-conteneurs. Les premiers porte-conteneurs intégraux (ne transportant que des conteneurs, sans marchandises en break-bulk c'est-à-dire en caisses, rouleaux, sacs, etc.) sortent dans les années 1970, et les porte-conteneurs non pontés (ou « cellulaires ») dans les années 1990. Contrairement aux pétroliers dont la taille maximum s'est stabilisée, la taille des porte-conteneurs ne cesse de croitre, passant de 3 000 EVP dans les années 1970 à plus de 11 000 sur le Emma Mærsk de 2006. Le transport des véhicules routiers donne naissance aux rouliers dans les années 1950, dérivés des ferrys, puis aux énormes transporteurs de véhicules depuis les années 1970 embarquant plusieurs milliers d'automobiles.

Le développement des hautes technologies permet le transport de cargaisons plus délicates à manipuler : les chimiquiers, dérivés des pétroliers, apparaissent à la fin des années 1940, en divisant leurs citernes en plus petits éléments pour une meilleure sécurité. Les navires les plus complexes sont toutefois les transporteurs de gaz, les méthaniers, butaniers, etc. : le premier méthanier est le Methane Princess de 1964. Le gaz doit être transporté à haute pression et / ou à très basse température, nécessitant des cuves spécialement conçues à cet effet. Enfin, l'essor de l'industrie pétrolière offshore a entrainé le développement ou la conversion de navires spéciaux, comme les FPSO pour l'extraction et le stockage, ou les heavy-lifts pour le transport de plates-formes pétrolières. Certains navires de ravitaillement offshore ont aussi une grande capacité de chargement, sans être considéré comme des navires de charge mais plutôt comme des navires de services spécialisés.

Flotte mondiale actuelle |

La flotte marchande mondiale croit comme le volume des marchandises transportées par mer : en 2006, ce volume a crû de 8 % (soit le double de la croissance de l'économie mondiale, à cause notamment de la mondialisation), pour atteindre 7,4 milliards de tonnes^[5]. La taille de la flotte se mesure en tonnes de port en lourd ou « tpl », désignant grossièrement la capacité d'emport en tonnes d'un navire de charge. La flotte des navires de charge a atteint 1,04 milliard de tonnes de port en lourd au début de 2007, soit une croissance de 8,6 % par rapport à l'année précédente. Les pétroliers et les vraquiers forment le gros de ce tonnage, tandis que les cargos polyvalents restent les plus nombreux (même s'ils transportent au total moins de marchandises) ; les porte-conteneurs croissent le plus vite (15,5 % en 2006). On compte au total 34 882 navires de charge en activité au 1^er janvier 2007, sans compter les navires de moins de 1 000 tonnes de jauge brute, les navires de la flotte de réserve américaine et les navires des Grands Lacs. Les statistiques suivantes utilisent les mêmes critères sauf mention contraire^[5]. En incluant les navires de plus de 100 tonnes de jauge brute, le total atteint 94 936 navires.

La « nationalité » d'un navire s'estime de deux façons. D'une part, son pavillon désigne le pays dans lequel il est enregistré ; mais de nombreux navires sont immatriculés sous un pavillon de complaisance, différent du pays d'origine de l'armateur, pour obtenir des conditions moins contraignantes (fiscalité, droit du travail, etc.). Les statistiques par pavillon placent ainsi au premier rang de petits pays comme le Panama ou le Liberia qui ne « possèdent » pas vraiment les navires en question. On parle donc de « flotte contrôlée » pour désigner les navires possédés par un armateur d'un pays A mais sous pavillon B.

Flotte de commerce contrôlée par chaque pays au 1^er janvier 2007^[5], pour les 20 plus grandes flottes

Pays	Navires	Port en lourd (Mtpl)	dont % sous pavillon étranger	% de la flotte mondiale
Grèce	3 084	170 181	71	17,39
Japon	3 330	147 507	90	15,07
Allemagne	2 964	85 043	84,9	8,69
Chine	3 184	70 390	54,2	7,19
Norvège	1 810	48 697	71,4	4,98
États-Unis	1 766	48 261	52,9	4,93
Hong Kong (Chine)	689	45 053	57,43	4,60
Corée du Sud	1 041	32 287	55,14	3,30
Royaume-Uni	855	26 757	64,48	2,73
Singapour	794	25 723	42,12	2,63
Taïwan	574	24 858	83,60	2,54
Danemark	781	21 878	55,13	2,24
Russie	2 203	18 106	64,31	1,85
Italie	739	15 962	27,58	1,63
Inde	456	14 817	10,32	1,51
Suisse	370	12 501	93,52	1,28
Belgique	226	12 490	48,26	1,28
Arabie saoudite	150	11 861	92,00	1,21
Turquie	874	10 927	41,70	1,12
Iran	184	9 994	11,49	1,02
Total mondial	34 822	978 557	66,3	-

Flotte de commerce par pavillon au 1^er janvier 2007^[5], pour les 20 plus grands pavillons ; inclut tous les navires marchands de plus 100 tjb.

Pays	Navires	Port en lourd (Mtpl)	% de la flotte mondiale	dont % sous contrôle national[6]
Panama	7 199	232 148	22,27	0
Liberia	1 908	105 227	10,10	0
Bahamas	1 394	55 238	5,30	0
Grèce	1 459	55 145	5,29	92
Îles Marshall	963	54 644	5,24	26
Hong Kong (Chine)	1 159	54 341	5,21	39
Singapour	2 080	51 043	4,90	30
Malte	1 287	40 201	3,86	0
Chine	3 700	34 924	3,35	99
Chypre	966	29 627	2,84	8
Norvège 2d registre	614	20 285	1,95	61
Corée du Sud	2 829	16 540	1,59	96
Japon	6 713	15 083	1,45	100
Île de Man	360	14 225	1,36	38
Inde	1 185	14 190	1,36	98
Italie	1 566	13 279	1,27	92
Allemagne	875	13 172	1,26	99
Royaume-Uni	1 596	12 810	1,23	44
États-Unis	6 422	12 354	1,19	83
Antigua-et-Barbuda	1 081	10 400	1,00	0
Total mondial	94 936	1 042 351	-	34

Description |

Depuis la seconde moitié du XX^e siècle, les cargos se sont considérablement spécialisés au point de présenter des apparences caractéristiques selon leur type ; les différents types de navires de charge sont décrits ci-dessous. Ils présentent néanmoins un certain nombre de caractéristiques communes.

L'immense majorité de ces navires possède une coque en acier soudé, souvent assez pleine afin de maximiser la quantité de marchandises transportées (à l'opposé des navires de guerre ayant une coque plus effilée pour une plus grande vitesse). La coque comprend une ou plusieurs cales contenant la cargaison, divisées entre elles verticalement par des cloisons et parfois horizontalement par des ponts intermédiaires (encore appelés « faux ponts »). Les navires-citernes n'ont pas de cales mais des citernes ou cuves. Les cales ou cuves sont surmontées du pont principal (sauf sur les navires non pontés comme certains porte-conteneurs), sur lequel se trouvent les grues et autres apparaux. Sauf exception, c'est à l'arrière du navire que l'on trouve la salle des machines renfermant les moteurs, surmontée par la superstructure dans laquelle loge et vit l'équipage. En haut de la superstructure, la passerelle permet de commander le navire.

La propulsion est assurée le plus souvent par un ou plusieurs moteur(s) Diesel. Les grands navires (plus de 10 000 tpl) n'ont généralement qu'un seul moteur Diesel deux-temps à faible vitesse de rotation, entrainant une hélice unique ; la production d'électricité est alors assurée par plusieurs générateurs Diesel indépendants. Sur les plus petites unités, on trouve plutôt un ensemble de moteurs Diesel quatre-temps, entraînant une ou deux hélices via un réducteur. Les hélices sont alors parfois à pas variable (pales orientables) pour améliorer la manœuvrabilité. Seuls quelques méthaniers utilisent encore une machine à vapeur, car ils peuvent brûler une partie de leur cargaison. On trouve de plus en plus souvent un ou deux propulseurs transversaux pour faciliter les manœuvres portuaires.

Types de navires de charge |

On distingue différents types de navires de charge selon le type de marchandises qu'ils transportent, et leur façon de les transporter. Se reporter aux articles individuels pour plus de précisions. La principale distinction se fait entre ceux qui transportent une cargaison « sèche » (vrac solide, caisses, conteneurs, voitures…) et ceux qui transportent des liquides, ceux-ci étant obligatoirement contenus dans des citernes.

Cargaison sèche |

Ces navires transportent des marchandises solides, sous différentes formes : caisses, conteneurs, vrac, etc. On y trouve les types suivants

Nom	Description	Illustration
Cargos polyvalents	Aussi appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu'ils transportent des passagers, ce sont des navires qui embarquent à la fois des marchandises et des passagers, en général une douzaine. Les « cargos de divers » n'embarquent pas de passagers. Les cargos mixtes et de divers peuvent charger et décharger leur cargaison à l'aide de mâts de charge, de grues sur rade ou quand les ports n'ont pas d'équipement. Ils sont dits « de ligne » quand ils effectuent toujours la même rotation, ou de tramping quand leurs destinations varient suivant les cargaisons embarquées. Ils représentaient l'archétype du navire de charge jusqu'aux années 1960. Ils peuvent transporter différents types de caisses, de vrac, de conteneurs, voire des voitures. Même s'ils sont aujourd'hui souvent remplacés par des navires plus spécialisés, ils restent très utilisés, notamment pour les routes côtières. On comptait en 2002 plus de 14 000 de ces navires[7], pour un port en lourd total (en 2007) de 100,9 millions de tonnes, soit 9,7 % de la flotte mondiale.
Porte-conteneurs	Ces navires sont spécialisés dans le transporteur de conteneurs, boîtes au format prédéfini. Ainsi, ils utilisent l'espace de façon optimale et restent moins longtemps au port. Leur taille varie du caboteur transportant une centaine de conteneurs aux géants pouvant en transporter une dizaine de milliers. Ils sont puissants et rapides. Parmi les sous-types, on trouve les feeders (porte-conteneurs côtiers, avec une cale unique et un design standard), les porte-conteneurs hatchless (sans écoutille, pour accélérer le chargement), les porte-conteneurs rapides avec des formes innovantes, etc. Début 2007, 3 900 porte-conteneurs peuvent transporter une capacité totale de 9,4 millions d'EVP, soit 128,2 millions de tpl (12,3 % de la flotte mondiale). Il s'agit des navires en plus forte expansion, tant pour leur capacité totale (+ 16,2 %) que pour leur taille moyenne (2 417 EVP, + 4 %).
Vraquiers	« Chevaux de trait » des mers, ils transportent de marchandises solides en vrac comme des granulats, des céréales, du charbon, etc. dans d'immenses cales. Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d'autres pour le transport de pulvérulents (comme les cimentiers). On trouve aussi les pétro-vraquiers et les pétro-minéraliers qui sont des transporteurs combinés, les BIBO qui emballent la marchandise à bord, les charbonniers, les céréaliers, les grumiers les phosphatiers… Ils forment 33 % du tonnage de commerce mondial avec 367,5 millions de tonnes de port en lourd, pour environ 6 000 navires.
Navires frigorifiques	Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc, ils transportent des denrées périssables : bananes, jus de fruits, viande, poisson… à basse température, grâce à des installations spécialisées. Actuellement, ils transportent de plus en plus souvent des conteneurs réfrigérés, certains ne transportant même que des conteneurs. On trouve aussi des navires-citernes transportant du jus de fruits, des navires congélateurs pour le poisson et des navires chargeant exclusivement des palettes. Depuis que les porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les conteneurs réfrigérés, la flotte des navires frigorifiques tend à diminuer. Les navires frigorifiques ou reefers sont actuellement au nombre de 1 100 à 1 200 en opération, pour une capacité totale de 310 millions de pieds cubes.
Rouliers	Aussi appelés « Ro-Ro » pour Roll-On, Roll-Off (« Rouler dedans, rouler dehors », décrit la méthode de chargement à l'opposé du Lift-On, Lift-Off effectué par les grues), ces navires transportent des véhicules sur plusieurs ponts, chargés grâce à une ou plusieurs rampes d'accès. Ils transportent souvent aussi d'autres marchandises sur leur pont, ou des passagers sur certaines routes très fréquentées. Les transporteurs de véhicules à l'aspect massif possèdent jusqu'à 12 ponts et sont entièrement affectés au transport de voitures (avec souvent quelques camions et remorques sur le pont principal), ils peuvent en embarquer plusieurs milliers. Leur capacité s'exprime en mètres linéaires (sur lesquelles on peut garer des voitures) ou en « équivalents-voitures ». On parle aussi de « ConRo » pour les rouliers transportant des conteneurs et de « RoPax » pour ceux transportant également des passagers. En 1999, les flottes de rouliers totalisait 25,3 millions de tonnes de jauge brute[8].

Cargaison liquide |

Les navires-citernes sont destinés au transport de marchandises liquides. On y trouve les types suivants :

Nom	Description	Illustration
Pétroliers	Navires citernes transportant du pétrole ; les transporteurs de pétrole brut sont les plus grands, dépassant 100 000 tonnes et atteignant de grandes dimensions ; les transporteurs de produits raffinés sont plus petits. Certains pétroliers sont convertis en FPSO ou en FSO. Plus de 3 500 pétroliers sont en opération actuellement, pour un port en lourd total de 383 millions de tonnes ; ils forment 36,7 % du tonnage de commerce, la plus grande proportion.
Chimiquiers	Pouvant transporter une grande variété de produits, ils disposent de nombreuses citernes et de tuyautages séparés, ainsi que de systèmes de chauffage. Ils sont soumis à des normes de sécurité drastiques. Leurs cuves sont faites en acier inoxydable. Il existe les pétroliers / chimiquiers (transportant des dérivés du pétrole), les chimiquiers parcellaires (transportant différentes cargaisons dans de nombreuses petites cuves) et les chimiquiers spécialisés comme les asphaltiers, les phosphoriquiers, les soufriers. Environ 1 700 chimiquiers sont en opération actuellement, pour un port en lourd total de 8,8 millions de tonnes, soit 0,8 % du tonnage mondial.
Gaziers	Ces navires transportent soit du gaz naturel (les méthaniers), soit du gaz de pétrole liquéfié (GPL), à basse température (−160 °C) ou à haute pression, dans des citernes spécialement conçues. Ils représentent la quintessence de l'ingénierie maritime au vu de leur complexité. Environ 150 navires sont en opération, pour un port en lourd total de 26,9 millions de tonnes, soit 2,6 % du tonnage mondial de commerce.

On trouve encore d'autres navires-citernes spécialisés dans d'autres produits comme les huiliers, les pinardiers pour le vin, les bitumiers, etc., totalisant un port en lourd de 1,2 million de tonnes (0,1 % du tonnage mondial).

Prospective (Les cargos du futur) |

Dans le monde de petits navires à voile transportent des quantités significatives de marchandises. En Europe, le Tres Hombres (brigantin) fait à nouveau du cabotage marchand entre Amsterdam et Brest ou Plymouth.

Les grands cargos continuent aussi à évoluer, notamment grâce à l'informatique^[9].

Le carburant est toujours un poste critique (plus de la moitié des coûts pour les chargeurs) et la marine marchande consomme globalement de plus en plus de fuel, en étant source d'une pollution de l'air qui a des impacts sanitaires démontrés à proximité des grands ports et des zones de grande circulation de navires^[10]. Des logiciels permettent déjà de calculer (en fonction de la météo, des marées et des courants) des itinéraires plus efficace où le navire utilise le courant et le vent pour se faire porter, et ainsi être moins polluant et moins consommateurs en énergie, des ingénieurs et prospectivistes ont imaginé d'adapter à de grands navires le principe du SkySails ou “kites”^[11] (pour économiser 10 à 15 % de carburant) et la voile pourrait faire son retour en complément du moteur (toujours nécessaire pour manœuvrer dans les ports ou en l'absence de vent), mais sous une forme moderne, pilotée par ordinateur. Des carburants alternatifs ou des piles à hydrogène pourraient à l'avenir peut-être également apparaître.

Le coût d'un équipage est également périodiquement mis sur la table, certains envisagent un navire sans équipage « le navire sans équipage, c’est s’affranchir de la possibilité d’une erreur humaine », Le pdg de CMA CGM, Rodolphe Saadé n'est pas de cet avis (2017): quant au navire du futur sans équipage ; « hors de question de confier à un ordinateur la responsabilité d’un navire coûtant 155 millions de dollars US »^[12].

Plusieurs projets de cargo à voile ont été portés depuis les années 1980, par exemple équipé d'un système éolien adapté à un transporteur de produits chimiques de 3100 dwt ^[13].

En 2012, le projet Seafret / CVS 35 est un petit Cargo à Voile destiné au cabotage inter-îles dans les Antilles.

En 2013, l'ingénieur norvégien Terje Lade ^[14] sur la base d'une modélisation faite à l’Université de Cranfield (Royaume-Uni) propose un cargo-voile dit Vindskip « bateau à vent » dont la coque fine et très élevée serait sa propre voile et pourrait à une vitesse moyenne de 14 nœuds dimninuer sa consommation de 60% par rapport à un cargo classique, et diminuer ses émissions polluantes de 80% (pour 2019 au mieux) ^[15]

Un autre projet, l' écoliner (cargo à voile de 8 000 t) pourrait être construit aux Pays-Bas^[16]

Pollution des navires de charge |

En 2016, un gros porte-conteneurs (18000 evp) peut polluer autant que 50 millions d’automobiles, en raison d'une plus grande teneur en soufre dans le fioul lourd utilisé comme combustible dans ces grands moteurs Diesel 2 temps du type Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C. Cette pollution est responsable du décès d'environ 40 000 personnes par an, suite aux maladies cardiovasculaires et aux cancers du poumon. Ayant pour objectif de diminuer cette pollution et de s'attaquer à ce problème de santé publique, l’Organisation maritime internationale a adopté le 27 octobre 2016, une résolution pour réduire la teneur maximale en soufre de 3,5 % à 0,5 % à partir de 2020. Par le passé, un standard à 4,5 % de soufre au maximum avait été adopté en 1997, et abaissé à 3,5 % en 2012^[17].

Notes et références |

Pour la partie « Histoire » 

(en) Article « Transportation », partie « Ships », Encyclopædia Britannica Macropedia, vol. 26, 15^e édition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)

Pour la partie « Types de cargos » 

Thomas Lamb (dir.), Ship Design and Construction [détail des éditions]

Pour le reste, voir les notes 

Voir aussi |

Articles connexes |

• Transport maritime


• Navire à passagers


• Taille des navires


• Voyage en cargo

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